Infográfico – A Malha Ferroviária Brasileira – Parte 1

O histórico da malha ferroviária brasileira é, no mínimo, irônico. Para que você tenha uma ideia, dos mais de 29 mil quilômetros de ferrovia que existem, cerca de 10 mil foram construídos pelo imperador Dom Pedro II no século passado.

Ou seja, nossa infraestrutura segue uma lógica que não serve de forma alguma para as nossas necessidades. Atualmente, temos tantos percursos de trilhos quanto o Japão, cujo território é do tamanho do estado de São Paulo.

No entanto, nosso país é privilegiado por vastas dimensões continentais e ricas bacias hidrográficas — que sugerem um grande potencial para o desenvolvimento de hidrovias e ferrovias. Então, o que está acontecendo?

Entenda a importância da malha ferroviária brasileira

As ferrovias são recursos fundamentais no escoamento de minério e soja — as duas principais commodities do país. Em 2015, o IBGE divulgou o mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil”. O estudo revelou que 61,1% da carga transportada pelo país usa o modal rodoviário, ao passo que somente 21% utiliza a malha ferroviária.

Nos Estados Unidos, o transporte ferroviário representa 50% do total de cargas transportadas. De acordo com a Agência Nacional de Transporte Ferroviário, a comparação com os EUA é interessante por conta da extensão territorial semelhante.

Se esses números fossem invertidos, teríamos uma infraestrutura decente para a expansão das atividades logísticas. Os custos seriam bem menores que os gastos com condução aérea ou terrestre. Assim, poderíamos deslocar muito mais cargas e passageiros.

Empresas do mundo inteiro planejariam, investiriam e realizariam seus projetos, pois elas se beneficiariam da facilidade de se aproximar de diversas cidades. Certamente, haveria novas oportunidades de emprego com a execução de obras. Todos ganhariam com o desenvolvimento econômico e o aumento da qualidade de vida da população.

Conheça os principais desafios

A nossa malha ferroviária atual está em condições precárias, sucateada e esquecida tanto pelo Governo Federal quanto pelas empresas privadas que não investem no setor de transportes. Acontece que esse não é um problema recente.

Tudo começou na década de 50, quando uma decisão política priorizou a expansão das rodovias em detrimento das ferrovias. O predomínio da primeira causou um impacto negativo para as operações logísticas, pois isso deixou o transporte de cargas mais caro, principalmente para grandes volumes e longos percursos.

Enquanto uma carreta leva até 30 toneladas, um trem transporta 3 mil. A ferrovia é 20% mais barata que as estradas, principalmente em distâncias acima de 600 quilômetros.

Além disso, faltam equipamentos como trens ligando as maiores cidades entre si e linhas de turismo que explorem todas as nossas belezas naturais. A ausência de investimento no setor resultou na falta de uma malha ferroviária com interligações efetivas.

Isso é prejudicial para empreendedores que desejam oferecer mais agilidade no sistema de entrega das mercadorias. Afinal, as opções para a movimentação e escoamento dos produtos para o exterior são poucas e os custos das atividades produtivas são muito altos.

Confira possíveis soluções para atender à demanda do país

Para uma mudança significativa, capaz de aumentar a competitividade do produtor nacional, investimentos de grande porte são necessários. Segundo levantamento da CNI, o país precisa de mais de R$ 55 bilhões para a reforma e a construção de novas ferrovias.

A responsabilidade de investir na implantação dessa infraestrutura e melhorar o sistema atual era apenas do Governo Federal. Agora, é uma missão também das empresas privadas. Antes das privatizações, o setor público registrava prejuízos de R$ 1 bilhão por ano.

Com a privatização, o Governo estimulou a arrecadação de tributos. Em consequência disso, houve um pequeno avanço, mas, ainda assim, os índices de produtividade ainda são extremamente baixos.

Apesar dos valores exorbitantes que seriam necessários para uma obra dessa natureza, é importante que os envolvidos considerem o fato de que esses recursos podem retornar com a economia proporcionada pelo tipo de transporte.

Convém lembrar também que o custo do transporte rodoviário é muito maior se levarmos em conta a instalação de policiamentos, as emergências em casos de acidentes e as despesas com congestionamentos.

O Programa de Investimentos em Logística (PIL) busca solucionar o impasse, mas esbarra em desafios como a burocracia e a escassez de recursos no período de crise econômica. Confira o nosso infográfico que apresenta o cenário do transporte ferroviário nacional.

Investir na malha ferroviária brasileira significa descentralizar e aliviar o sobrepeso dos transportes aéreo e rodoviário de cargas e pessoas, mais economia no sistema logístico e um incentivo a mais para novos investidores.

Para continuar aprendendo sobre o assunto, confira o nosso artigo “Infraestrutura logística brasileira: o que precisa melhorar“.

Confira o infográfico!

Para ver a parte 2, clique aqui.

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PUBLICADO EM Mercado TAGS: ferrovias, Infográfico, malha ferroviária, transporte ferroviário,

11 Comentários

Cézar disse:

29 de março de 2016 às 16:07

Caro autor,venho parabenizá-lo pelos artigos,principalmente aqueles que tratam inserção de novas tecnologias na logística.
Estou construindo meu TCC sobre:Os possíveis impactos da quarta revolução industrial na logística.Os artigos encontrados neste blog estão me ajudando bastante.
Muito obrigado !

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Carlos Roberto Magri. disse:

3 de julho de 2018 às 23:24

Gosto muito..de Ver e entender toda essa história de ferrovias malhas ferroviarias. Interligações.Trabalhei na Cobras má.

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- Blog Logística disse:
  
  4 de julho de 2018 às 14:39
  
  Olá Carlos,
  Também adoramos aprender sobre esses assuntos. Faz parte de nosso dia a dia. Cadastre-se em nossa newsletter para receber mais conteúdos direto em seu e-mail.
  
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Gercino garcia da silva disse:

17 de agosto de 2018 às 20:10

Boa noite, seria bom termos novamente uma malha ferroviária decente, uma vez que não ficariamos tão dependente das rodovias, agradeço pelo artigo apresentado.

Responder
- Blog Logística disse:
  
  22 de agosto de 2018 às 17:28
  
  Olá Gercino, obrigado pelo contato! Continue nos acompanhando. Grande abraço!
  
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Devanis de Oliveira Andrade disse:

11 de setembro de 2018 às 18:55

Ola! Hoje pensando no que aconteceu recentemente, paralisação dos rodoviários, despertou-me para procurar respostas que venho procurando a muito tempo. Por que um país tão grande é refém do transporte rodoviário? Sendo que ouvindo e assistindo várias matérias a respeito, falam na agilidade que este transporte proporciona. Hoje procurando algo a respeite, encontrei nesse blog uma luz explicativa da geração desse problema. Eu acho que o Brasil é um país de padrinhamento, onde a prioridade social e econômica não existem, ou seja, grandes empresas de transportes rodoviários monopolizam o transporte, com isto o frete ficando muito caro. Elas monopolizam porque os administradores públicos, assim o querem, pois em um país, onde a corrupção é um vírus, nada melhor do que uma situação dessa.

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RONALDO disse:

6 de fevereiro de 2019 às 21:45

FANTÁSTICO MUITO BEM ELABORADO .
JÁ FUI ARTIFICIE DE MANUTENÇÃO DE VAGÕES E VIA PERMANENTE E TAMBÉM MAQUINISTA DE TRENS .

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- Blog Logística disse:
  
  13 de fevereiro de 2019 às 10:40
  
  Olá Ronaldo! Que bom que você gostou! Continue nos acompanhando. Abraço!
  
  Responder
Nathan Jefferson de Souza disse:

26 de março de 2019 às 01:23

Boa noite.
Gostaria de saber, hoje, qual a malha ferroviaria o brasil deveria ter, pelo seu tamanho, seus habitantes, suas comodities, etc? E a malha ferroviária, exclusivamente para transporte de passageiros?
Desde já, obrigado.

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N.N. disse:

28 de maio de 2019 às 07:03

Desde já, muitos parabéns pela sua página sobre esta temática.
Sem dúvida que para um país com tal massa continental como o Brasil, a construção de uma rede ferroviária nacional brasileira, que seja o mais ampla, multi-modal e multi-funcional possivel é uma necessidade estrutural fundamental, direi mesmo é um dos alicerces basilares para transformar o Brasil na power-house económica do hemisfério sul a que sempre esteve destinado. Mas para tal têm de existir algumas pré-condições:
1º Toda e qualquer linha ferroviária que venha a ser construída tem de ser de dupla funcionalidade, isto é, transporte de pessoas e carga. Construção de linhas dedicadas a uma só função é um puro erro económico, ao nível da futura sustentação económica dessas mesmas linhas.
2º As novas linhas têm de estar preparadas para comboio de baixa e alta velocidade e as antigas linhas têm de ser actualizadas também para esta dupla funcionalidade.
3º As novas linhas têm de ser de bitola única a nível nacional (ao contrário das 4 bitolas actuais), o tempo e custo de transferir cargas, devido à existência de diferentes bitolas é algo a evitar, sendo apenas um situação a ocorrer devido à existência de linhas ferroviárias de bitolas diferentes, já pré-existentes.
4º Construção, manutenção e gestão total e consertada, de toda a Rede Ferroviária Nacional Brasileira, deve e tem de ser uma responsabilidade do estado federal brasileiro, e estar sob a alçada de uma só entidade/empresa pública. Colocar tal responsabilidade nas mãos de entidades privadas é condenar a própria rede a um futuro de ingerência e caos organizacional. Exemplos de experiências em outros países comprovam exactamente isto.
5º O aluguer de linhas para transportes de passageiros a empresas privadas através de contratos que estipulem a obrigatoriedade de prestação de serviços à população pode e deve ser considerada, mas não o transporte de carga. A nível mundial raro são os casos em que o transporte de carga dá prejuízo, como tal o estado deve manter o controlo da proverbial “galinha dos ovos de ouro” e só permitir a exploração de passageiros e não carga. Nota: salienta-se a exploração de transporte de passageiros é somente isso, como tal, a gestão de tráfego, a manutenção e expansão das linhas deve ser sempre mantida pelo estado brasileiro.
6º A projecção de novas linhas ferroviárias nacionais, tem de ter (sempre) em consideração as conexões com os “nexus” de transportes, marítimos, fluviais, rodoviários, aéreos e ferroviários (obviamente) nacionais. E nunca o interesse de uma entidade em particular, seja ela privada e ou pública.
7º Por último, mas não menos importante, a ampliação da rede ferroviária nacional deve ser sempre efectuada, com uma visão de sustentabilidade económico-financeira; isto é, não construir linhas ferroviárias em territórios que não estão prontos ao nível económico para sustentar essa(s) linha(s) ferroviária(s). Entende-se que existe sempre (em qualquer país do planeta) a tentação de implementar uma linha ferroviária como motor do desenvolvimento sócio-económico de uma região/território e embora tal tenha sido o caso no passado, actualmente numa economia globalizada do século XXI essa pré-condição pode já não se aplicar e consequentemente os estudos (independentes) de viabilidade económica, devem ser sempre a primeira e indispensável peça basilar de qualquer processo de expansão (relativamente a um determinado território) de uma rede ferroviária nacional.
N.N.
Lisbon – Portugal – E.U.

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Sério Duarte Silva disse:

22 de agosto de 2019 às 13:25

Caro N.N.,
Trabalhei para a então maior e mais importante transportadora ferroviária de Portugal Ultramarino, os Caminhos de Ferro de Moçambique e tenho consciência da importância que seria para o desenvolvimento económico do Brasil a restauração em termos actuais da rede ferroviária, maioritariamente para o transporte de mercadorias, não descurando os passageiros para pequenas e médias distâncias.
Parabenizo-o pelo seu artigo, que revela uma pessoas plenamente consciente dos benefícios que trariam os caminhos de ferro para o Brasil.

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Leoni disse:
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11 de dezembro de 2019 às 12:59
Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária e da alimentação elétrica Existe um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica são os fatores que mais contribuem para a economicidade, flexibilidade e integração do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita. Os operadores metrô-ferroviários almejam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado, por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”. No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e irracional, e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque entre outros, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc. O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio. A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM. Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial. Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios e nem fundamentos desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais. Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos. Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola. Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo. Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações. “Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”
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Lucas Roberto Martins Witt disse:
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23 de agosto de 2020 às 05:18
Oi Leoni, deixo aqui uma sugestão ao envés de trocar os trilhos para serem de mesma bitola não daria para modificar o eixo dos trens colocando outras duas rodas por eixo que ficariam rodando sem contato dependendo da bitola que estivesse passando o trem pelos trilhos, assim quando ocorresse a mudança de bitola se usaria as outras duas rodas do eixo. Enfim, é apenas uma sugestão a possibilidade e viabilidade econômica desta modificação deve ser estudada.
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RENAN RANGEL PONTES disse:
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5 de abril de 2021 às 23:21
Essse artigo é muito bom, poderia ser atualizado para os dias atuais. Grande Abraço
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